E 320 Cabrio mit Autogas

 

2002 kaufte sich mein Vater einen E 270 T CDI der Baureihe 210, Baujahr 2000. Dieser Wagen bot meinem Vater alles was er an Ausstattung braucht, hatte einen sehr kräftigen und gleichzeitig sparsamen Motor und war deshalb als vorerst "letztes Auto" gedacht. Leider enttäuschte das Auto trotz bester Pflege und mehrerer Kulanzmaßnahmen bei Mercedes-Benz durch immer neuen Rost sodass er gehen musste. Als Ersatz zog - unter anderem auch wegen der extremen Wertstabilität - ein Mercedes E 320 Cabrio Bj 1995 mit knapp 85tkm belegter Laufleistung ein.

Ein paar Bilder:

Damit die laufenden Kosten des Cabrios nicht gleich doppelt so hoch sind wie beim E 270 CDI war von Anfang an eine Autogasanlage geplant. Das war auch einer der Hauptgründe warum kein 300CE-24 infrage kam weil bei diesem aufgrund der Einspritzanlage (KE-Jetronic) praktisch ausschließlich leistungsmindernde und backfiregefährdete Venturi-Gasanlagen möglich sind. Deswegen sollte dieses Auto eine vollsequentielle Gasanlage bekommen, also mit einem seperatren Gaseinblaspunkt vor jedem Zylinder. Infrage kamen sowohl eine herkömmliche Verdampfer-Anlage als auch eine flüssigeinspritzende Anlage des Herstellers Icom, Erstgenannte wandelt das flüssige Gas in einem kühlwasserbeheizten Verdampfer in den gasförmigen Zustand um und bläst es dann gasförmig in den Ansaugtrakt ein. Letztere spritzt das Gas mit speziellen Düsen flüssig in den Ansaugtrakt ein wo es dann schlagartig verdampft und die Ansaugluft als angenehmer Nebeneffekt ähnlich wie Benzin herunterkühlt. Beide Anlagen haben ihre Vor- und Nachteile, und werden natürlich von den jeweiligen Umrüstern der Gegenseite verteufelt - ganz besonders in den Gasforen. Eine Besonderheit der Icom ist dass sie kein eigenes Steuergerät hat. Herkömmliche Gasanlagen haben ein eigenenes Steuergerät das wie ein Motorsteuergerät mit Lambda-Signal und diversen Umgebungsvariablen versorgt wird und daraus anhand einer vom Umrüster programmierten Kennlinie die Einblasmenge berechnet. Die Icom hat lediglich ein Umschaltgerät. Es wird mit vorkonfektionierten Steckern an den Benzineinspritzdüsen zwischen Motorsteuergerät und Benzineinspritzdüsen gehängt. Nach 55 Sekunden schaltet es einfach die Signale von den Benzineinspritzdüsen auf die Gasinjektoren um. Die Gasinjektoren entsprechen in Reaktionszeit und Widerstand den Benzineinspritzdüsen sodass das Motorsteuergerät bei optimaler Einstellung keinen Unterschied merken kann. Es gibt 4 verschiedene Injektortypen die sich in verschiedenen Faktoren wie Reaktionszeit und Größe unterscheiden. In den Injektoren ist jeweils ein Kalibrator eingebaut. Das ist im Prinzip ein Messingplättchen mit einem Loch in der Mitte, das Loch ist von Kalibrator zu Kalibrator unterschiedlich groß, es gibt für jeden Injektor einige Dutzend verschiedene Größen. Mit diesen Kalibratoren werden die Injektoren so eingestellt dass sie bei identischer Einspritzdauer wie die Benzineinspritzdüsen eine zur Benzinmenge äquivalente Gasmenge einspritzen. Festgestellt wird diese Menge beim Umbau auf einem Prüfstand. Da wird eine Benzineinspritzdüse eingebaut und ihre Durchflussmenge gemessen, anhand dieser Menge werden die passenden Kalibratoren ausgewählt. Problematisch wird es wenn die Einstellung nicht von Anfang an passt. Denn dann stellt sich die Langzeitanpassung des Motorsteuergerätes auf die falschen Gasdüsen ein was eine weitere Einstellung ungleich schwerer macht (so auch in diesem Fall, mehr dazu weiter unten). Deshalb ist es meiner Meinung nach unbedingt erforderlich dass das Motorsteuergerät vor jeder weiteren Kalibrierung auf die Werkseinstellung zurückgesetzt wird. Dann kann man die Einspritzzeiten der Gasdüsen messen und sie mit denen der Benzindüsen vergleichen. Anhand dieser Werte kann dann eine Feineinstellung vorgenommen werden. Einen Nachteil hat die Icom JTG auch, sie hat im Gegensatz zu den Verdampferanlagen eine Pumpe im Tank die das flüssige Gas zum Motor pumpt. Diese Pumpe scheint recht anfällig zu sein und geht gerne kaputt. Es werden deshalb angeblich nur noch Pumpen von Bosch verbaut und das Umschaltgerät ist so ausgelegt dass es auf Benzinbetrieb zurückschaltet bevor der Tank komplett leer ist, um zu verhindern dass die Pumpe trocken läuft. Trotzdem sind in den Foren vereinzelte Pumpen-Ausfälle jüngeren Datums aufgetaucht. Es wurden schon mehrfach neue Pumpentypen angekündigt, seit Anfang 2008 soll es nun auch einen neuen Pumpentyp geben den man auch am Aussehen erkennt. Außerdem liefert diese Pumpe einen höheren Druck. Ob sie auch bei der Langzeithaltbarkeit überzeugt bleibt abzuwarten.

Für meinen Vater ist an der Icom JTG besonders attraktiv dass sie unabhängig von der Kühlwassertemperatur 55 Sekunden nach Motorstart auf Autogasbetrieb umschaltet. Das ist ziemlich wichtig da mein Vater lediglich 2km Arbeitsweg hat, diese Strecke aber 4-6x täglich fährt und bei seinen Hausbesuchen auch meist nur kurze Strecken fährt, die aber recht häufig am Tag. Eine Verdampferanlage die z.B. bei 55°c auf Autogas umschaltet würde in den Wintermonaten gar nicht oder erst sehr kurz vor dem Ziel umschalten, die Icom schaltet hingegen um sobald er aus der Einfahrt herausgefahren ist. Angenehm an der Icom finde ich dass es kaum Stellen gibt an denen die Anlage an die vorhandene Fahrzeugelektrik angeschlossen ist. Die Einspritzdüsen werden mit vorkonfektionierten Steckern angeschlossen und der Rest beschränkt sich eigentlich nur auf die Stromversorgung. Die Planung ist dass das Cabrio wirklich das letzte Auto sein soll. Man kann da natürlich nur grob planen und weiß auch nicht was die Politik noch für Ökoschwachsinn hervorbringt, aber wenn sich der Betrieb mit Autogas irgendwann nicht mehr lohnt soll die Anlage wieder raus. Und es wäre dann einfach sehr schön wenn man "nur" die Löcher in der Reserveradmulde, am Tankstutzen und in der Ansaugbrücke verschließen muss und nicht noch neue Kabelbäume braucht.

Mein Vater hat also für Freitag, den 22. Juni 2007 einen Termin beim Umrüster in Lippstadt gemacht. Der Einbau der Anlage sollte einen Tag dauern, morgens abgeben und abends abholen. Das Abgasgutachten - das für die Eintragung der Anlage zwingend notwendig ist - braucht recht lange. Es dauert bis zu 8 Wochen bis das Abgasgutachten da ist, es kommt dann per Post und die Anlage kann dann beim Straßenverkehrsamt eingetragen werden. Die Umrüstung sollte inclusive Anlage und Abnahme beim TÜV 2750€ kosten.

Ich brachte das Cabrio also am Morgen des 22. zum Umrüster und bekam denjenigen vorgestellt der das Cabrio umrüsten sollte. Ich erklärte ihm die Wünsche für den Umbau. Die kleine Bedieneinheit für die Gasanlage sollte auf die kleine Plastikblende rechts neben dem Lichtschalter. Auf keinen Fall in das Wurzelholz oder das Armaturenbrett einbauen. Die kleine Blende ist später im Gegensatz zum Wurzelholz oder gar dem Armaturenbrett billig auszutauschen, dafür liegt sie nicht direkt im Sichtfeld da sie teilweise vom Lenkrad verdeckt wird. Für den Unterboden habe ich ausdrücklich so wenig Bohrungen wie möglich gewünscht. Jede Beschädigung am Unterbodenschutz sorgt auf Dauer dafür dass dort Rost darunterkriecht. Mir ist klar dass es ganz ohne Schellen nicht geht, es wäre aber toll wenn die Leitungen an den vorhandenen Leitungen oder Leitungsbefestigern angebracht werden können.

Abends gegen 18 Uhr kam der Anruf dass das Auto fertig ist. Der TÜV hatte schon zu weshalb ich dort selbst am nächsten Tag und auf Rechnung des Umrüsters hingefahren bin und die Anlage problemlos abgenommen bekommen habe.

Im Motorraum macht der Umbau einen prima Eindruck. Alles ist aufgeräumt verbaut und so dass man die herkömmlichen Arbeiten wie Ölfilterwechsel noch ganz gut durchführen kann:

Die Umschaltbox der Icom ist auf dem Deckel des Sicherungskastens festgeschraubt, ebenfalls ein Teil wo eine Bohrung nichts ausmacht:

Das sind die Injektoren, von ihnen gehen kurze Gummischläuche zu den Gasdüsen die direkt neben den Benzineinspritzdüsen in der Ansaugbrücke sitzen. Der sechste Injektor versteckt sich rechts neben dem Ansaugrohr:

Die Reserveradmulde ist beim 124er leider recht klein. Deshalb passt nur ein 52l-Tank hinein was netto wegen des Füllstops bei 80% etwa 43l Volumen macht.

Der Tankstutzen ist wie gewünscht trotz des geringen Platzes unter dem Tankdeckel. In dieses Gewinde wird dann vor dem Tanken der Tankadapter eingeschraubt auf den dann die Zapfpistole passt. Warum haben eigentlich nur die Limos diesen genialen Tankdeckel mit Platz für zwei Tankstutzen darunter? Da kann man richtig elegant den Dish-Anschluss montieren und es sieht sogar original aus.

Der TÜV-Termin am nächsten Tag war völlig problemlos. Der Prüfer hat sich das Auto auf der Grube gründlich angesehen, und ist nachher bei ein- und ausgeschaltetem Motor mit nem Schnüffler die gesamte Anlage abgelaufen. Ich habe mir bei der Gelegenheit den Unterboden angesehen und bin mit der Arbeit des Umrüsters sehr zufrieden. Außer an der Reserveradmulde ist keine Bohrung gesetzt worden, die Gas- und Elektroleitungen sind mit Kabelbindern an den vorhandenen Leitungen befestigt. Vom Prüfer gabs wie mit dem Umrüster abgesprochen nen Wisch dass die Anlage schwere Mängel hat. Im Kommentarteil steht dann drin dass die Anlage mängelfrei ist, lediglich das Abgasgutachten noch fehlt. Mit dem Wisch kann man erstmal durch die Gegend fahren, auch wenn man die Anlage streng genommen noch nicht betreiben darf. Aber Versicherungsschutz etc. ist voll gegeben.

Ein paar Tage später hab ich das Cabrio dann von unten mit Mike Sanders Korrosionsschutzfett behandelt um auch zukünftig Rost effektiv zu verhindern, die Leitungen sind recht gut zu sehen:

Anders als Wachs bleibt das Korrosionsschutzfett (welches die Eigenschaften von normaler Vaseline hat) auf ewig elastisch, es verharzt nicht und trocknet nicht aus. Normalerweise entspricht die Konsistenz der von normaler Margarine, im Sommer in der prallen Sonne wird das Korrosionsschutzfett flüssig und schließt dann Steinschläge etc. selbstständig.

Anders als mit dem Umbau selbst waren wir mit dem Motorlauf eigentlich nicht so fürchterlich zufrieden. Der Motor brauchte morgens zwei Umdrehungen länger zum Anspringen, er lief im Leerlauf ziemlich rumpelnd und ruckelnd und brauchte verhältnismäßig lange um den Leerlauf einzuregulieren. Letzteres nervte besonders beim Rangieren, wenn man ohne Gas zu geben im Standgas herumkriecht. Dann fing der Wagen immer ein fürchterliches Sägen an, zwischen 300 und 2000U/Min wodurch man herumhoppelte wie ein Fahranfänger. Beim Umrüster meinte man dass das an einer nicht optimalen Einstellung liegt, wir sollen aber erst noch fahren bis sich die Langzeitanpassung des Motorsteuergerätes drauf eingestellt hat. Bei der 1500km-Inspektion würde alles richtig eingestellt. Mit den nächsten 500km wurde das Verhalten tatsächlich etwas besser, von Optimal aber noch weit entfernt. Außerdem lief der Wagen auf Benzin immer schlechter. Der Verbrauch lag auf Gas bei etwa 14l/100km statt 11,5-12l/100km auf Benzin, ein leichter Leistungsverlust und recht ordentlicher Drehmomentverlust im unteren Drehzahlbereich war allerdings spürbar, was meinem Vater und mir allerdings nicht so fürchterlich wichtig erschien. Ich habe dann die Zündkerzen gewechselt was nochmal eine leichte Verbesserung brachte.

Es ging noch die eine oder andere Woche ins Land bis die 1500km-Inspektion anstand. Bei dieser wurden Kalibratoren eingebaut die eine ganze Ecke größer sind als die die vorher drin waren, C7-Kalibratoren statt der eingebauten C2-Kalibratoren. Der Motor lief also vorher zu mager. Das Motorsteuergerät hat natürlich durch längere Einspritzzeiten gegengeregelt bis es am Ende des Regelbereichs angelangt war. Dadurch startete der Wagen eben auch schlechter auf Benzin weil das Motorsteuergerät beim Start des Wagens noch die magere Einstellung aus dem Gasbetrieb gewählt hat. Der Wagen lief jetzt jedenfalls wie ausgewechselt. Auf Gas noch ein ganz kleines bisschen unruhiger im Leerlauf als auf Benzin, kaum spürbar. Der Leistungsverlust war fast völlig weg und das hoppeln beim Rangieren auch. Es war jetzt jedenfalls wieder ein Hochgenuss das Auto zu fahren. Nach ein paar hundert Kilometern stellte sich aber leider wieder ein leichtes hoppeln ein, und der Motor lief im Stand auch unruhiger.

Ich bin also wieder zum Umrüster wo man wiederum die Einspritzzeiten gemessen hat und feststellte das der Motor noch immer leicht zu mager läuft. Statt C7 müssen C8 Kalibratoren eingebaut werden meinte der Umrüster, schlug mir aber vor dass er noch eine Nummer größer auf C9 geht. Das kommt seiner Meinung nach aber dem Motorlauf zugute und den Motor wird thermisch entlastet. Ich bin darauf eingegangen und war absolut begeistert. Das war bis dahin die letzte Einstellung, der Motor lief fantastisch, kein Unterschied mehr zu Benzin festzustellen. Der Verbrauch ist allerdings angestiegen auf knapp 15ll/100km und man kam mit einer Tankfüllung nur noch weniger als 300km weit. Grundsätzlich geht der Verbrauch aber völlig in Ordnung, es sind etwa 25-30% mehr als auf Benzin.

Nach 11 statt 8 Wochen kam dann auch das Abgasgutachten. Eintragung war völlig problemlos, hat 12€ und 5 Minuten beim Straßenverkehrsamt gekostet.

 

Von hier an gehts Tagebuchweise weiter:

 

*09.12.07*

Der Wagen ruckelt seit heute gelegentlich im Teillastbetrieb, also halb gedrücktes Gaspedal zwischen 2.000 und 5.000 U/Min. Ich habe schon vor einigen Wochen ein leichtes Ruckeln beim zügigen Wegfahren von kurzen Stops (Stopschild etc.) gemerkt, möglich dass das zusammenhängt. Das Kerzenbild ist optimal, Rehbraun und teilweise noch blank. Ich werde das beobachten. Der Wagen wird mal bewusst woanders betankt, wenn es noch 1-2 Tanfüllungen noch da ist mache ich einen neuen Termin beim Umrüster. Im Fehlerspeicher findet sich die Meldung "Gemischregelung an der Einstellgrenze". Das ist die Meldung bei der bei modernen Motoren die Motorkontrollleuchte aufleuchten würde. Außerdem ist der Verbrauch kontinuierlich gestiegen, liegt jetzt teilweise bei 18l/100km was einem Mehrverbrauch von 50% entspricht.

 

*12.12.07*

Mein Vater hat heute getankt, es ist seit Sonntag sogar etwas schlimmer geworden. Ich mache morgen einen Termin beim Umrüster. Den Pumpendruck habe ich vorhin auch mal gemessen, der ist in Ordnung. Bei laufendem Motor 9,5 Bar, Beim Hochdrehen kurzzeitig 9,2 Bar aber sofort korrigiert auf 9,5 Bar, nach dem Abstellen 6,5 Bar. Entspricht also dem Soll-Förderdruck der Pumpe von 3 Bar. Insofern ist ein Pumpenschaden eigentlich ausgeschlossen.

 

*19.12.07*

Am 18.01.08 habe ich einen Termin beim Umrüster bekommen. Die Ansaugbrücke soll runter und die Injektoren bzw. die Einbspritzstellen sollen neu einjustiert werden. Außerdem habe ich mittels analogem Multimeter mal Spaßeshalber die Lambdawerte gemessen. Von einem gleichmäßigen Pendeln ist lediglich auf Benzin etwas zu erahnen, aber auch nicht mehr. Auf Gas sind die Werte völlig im Eimer, der Zeiger schlackert wie besoffen durch die Gegend, zeigt alles an nur nicht das was er soll. Der Fehlerspeicher zeigt aber interessanterweise keine Fehlermeldung, also scheint die Gemischregulierung nicht aus dem Ufer gelaufen zu sein was sicherlich an der Fahrweise meines Vaters liegt bei der normalerweise kein Ruckeln auftritt.

 

*29.12.07*

Der Gastank ist leer. Ich beschließe nach einer hochinteressanten Diskussion mit Andreas aus dem MB-Freunde-Forum den Fehlerspeicher zu löschen und das Motorsteuergerät zurückzusetzen. Bis zum 18.01.08 soll der Wagen nur noch auf Benzin laufen damit sich die Langzeitanpassung des Steuergerätes wieder an humane und realistische Werte anpassen kann.

 

*09.01.08*

Ich kontrolliere zum ersten Mal seit dem 29.12.07 die Lambdawerte. Nun pendelt das Signal regelmäßig sowie mit steigender Motorlast höherer Frequenz zwischen 0,2 und 0,7V. Alles paletti soweit, auch der Fehlerspeicher ist leer.

 

*18.01.2008*

Habe den Wagen heute morgen um 9 Uhr zum Umrüster gebracht. Bei der Abgabe habe ich durchblicken lassen dass die Einspritzdüsen auf jeden Fall neu ausgelitert werden sollten weil die Langzeitanpassung des Motorsteuergerätes völlig aus dem Ruder gelaufen war und die alten Kalibratoren sicherlich nicht mehr passen. Um 3 Uhr hole ich den Wagen ab. Der Chef sagte mir die Ansaugbrücke sei abgenommen worden und die Einblaspunkte seinen neu justiert worden. Es sei jetzt alles in Ordnung. Der Wagen steht noch in der Werkstatt auf der Hebebühne, ich bezweifle deshalb dass abschließend eine Probefahrt gemacht wurde. Ich steige voller Hoffnung in den Wagen und fahre los. Läuft etwas unruhiger im Leerlauf aber OK. Solangs nicht mehr ist. Beim losfahren an der ersten Ampel verschluckt sich der Motor. Er geht fast aus, für den Bruchteil einer Sekunde flackern die Kontrolllampen im Kombiinstrument auf, fängt sich aber wieder und fährt dann normal los. An der nächsten Ampel geht er dann beim vorsichtigen Losfahren aus. Das Ganze auf der Strecke noch drei Mal. Als es dunkel wird merke ich dass die Hauptscheinwerfer extrem kurz eingestellt sind. Und beim Bremsen macht die Rückenlehne des Beifahrersitzes den Diener und klappt nach vorn. Klarer Fall: Ein Leck im Unterdrucksystem und damit auch Falschluft im Ansaugbereich. Denn sowohl die Leuchtweitenregulierung als auch die automatische Verriegelung der Rückenlehnen geschieht über Unterdruck vom Motor.
Also zuhause ind die Garage gefahren und mit Bremsenreiniger das Leck gesucht und auch schnell gefunden. Im hinteren Bereich der Ansaugbrücke, zur Spritzwand hin, ist ein Unterdruckschlauch nicht aufgesteckt. Ganz großes Kino. Eine weitere Probefahrt ergibt dass der Leerlauf wieder völlig geschmeidig und das Verschlucken beim Losfahren weg ist. Hurra. Nach ein paar Kilometern gebe ich mal wieder mehr Gas und hätte fast die Windschutzscheibe gekotzt. Das Ruckeln bei viel Gas ist wieder da. Genauso wie vor dem ganzen Zirkus.

Ich messe nochmal schnell den Pumpendruck. 2,8 Bar. Etwas zu niedrig. 7 Bar bei ausgeschaltetem Motor und 9,8 Bar bei laufendem Motor. Eine defekte Pumpe wäre auf jeden Fall eine gute Erklärung für die Probleme wobei ich denke dass der Druck bei einer defekten Pumpe viel mehr abfallen müsste.

 

*21.01.2008*

Ich habe heute mal die Lambdawerte im Leerlauf bei warmen Motor gemessen. Es pendelt sowohl auf Gas als auf Benzin ganz normal. Beim Umschalten von Benzin auf Gas liegt die Spannung für etwa 3-5 Sekunden am Mageranschlag um sich dann wieder einzuregeln, umgekehrt beim Umschalten von Gas auf Benzin liegt die Nadel am Fettanschlag. Ich nehme deshalb an dass die Anlage noch zu mager eingestellt ist. Ich war beim Umrüster, habe am Donnerstag um 13 Uhr einen Termin bekommen.

 

*24.01.2008*

So, heute um 13 Uhr habe ich das Auto abgegeben, um 17 Uhr bekomme ich den Anruf dass der Wagen fertig ist und nun perfekt läuft. Um viertel nach fünf war ich da. Der Wagen stand an der Straße. In der Werkstatt war noch richtig viel los, überall Leute, beide Hebebühnen besetzt, vor dem Laden liegt jemand unter einem Wagen und drinnen steht noch ein BMW 3er Cabrio wo auch noch einer dran schraubt. Der Chef gibt mir den Schlüssel, meint sie haben die Kalibratoren zwei Stufen größer eingebaut (jetzt D1 statt C8) und auch die Düsen wurden gegen die nächstgrößere Stufe getauscht. Das stimmt mich zufrieden, meinte doch Volker aus Hamm neulich noch zu mir dass Herr Fisahn aus Unna ihm damals bei seiner Umrüstung gesagt hätte dass die 320er Reihensechszylinder in der Regel alle D2-Kalibratoren bräuchten. Ich mich also ins Auto gesetzt und den Wagen gestartet. Er orgelt 4-5x, springt dann an und läuft wie ein Sack Nüsse. Mein Kopf schwillt an, der Hals noch mehr. Bevor ich wieder rein renne drehe ich aber erstmal eine Runde um zu sehen wie es auf Gas so läuft, vielleicht gibt sich das ja. Aber kein Unterschied. Er ruckelt, schwankt mit der Drehzahl im Leerlauf und geht beim losfahren fast aus. Ich befinde mich zwischenzeitlich auf der B55, ordne mich im Vierspurigen Bereich an der Ampel auf der linken Spur ganz vorne ein, rechts neben mir eine Reihe von vier LKW. Ampel wird grün, ich gebe Gas und der Motor spirbt ab. *'ZEFIX*. Die LKW fahren rechts los, hinter mir fährt mir fast jemand in die Kiste. Automatik auf N, neu gestartet, Automatik auf D, Gas, wieder aus. *VERDAMMTE AXT* brülle ich. Hektisch Schlüssel wieder zurück, wieder starten. Verdammt, erst Automatikhebel aus D nach vorne, sonst macht der nix. Wieder gestartet, diesmal geht er von alleine nach einer Sekunde aus. *WAAAAAAAAAARH* Die LKW sind an mir vorbei, hinter mir wird gehupt und Hektik macht sich breit.Zündschlüssel auf 0, wieder starten, geht nicht weil das Lenkradschloss hakt. Raus mit dem Schlüssel, rein mit dem Schlüssel, linker Fuß auf die Bremse, rechter voll aufs Gas. Gestartet, der Motor heult auf, Hebel auf D gerissen. Im gleichen Moment Fuß von der Bremse und der Wagen stürmt auf regennasser Strecke mit schwänzelndem Heck und wild blinkender ASD-Leuchte los wie gestochen. Nächste Ausfahrt runter und mit Schaum vorm Mund die Haube aufgerissen.
Während ich kontrolliere ob wieder irgendwelche Unterdruckschläuche vergessen wurden fällt mein Blick auf einen einsam in der Gegend hängenden Stecker der missmutig auf die blanken Kontakte der zugehörigen Buchse am Luftmengenmesser schielt.Stecker aufgesteckt und losgefahren. Da bessert sich meine Laune auch schlagartig denn der Wagen läuft auf Gas und Benzin quasi optimal. Es lässt sich zumindest im Leerlauf immer noch ein leichter Unterschied zwischen Gas und Benzin feststellen und auch die vorherigen Probleme des Verschluckens bei hoher Last sind weg. Nicht ganz, gelegentlich lässt sich ein leichtes Ruckeln noch erahnen, ich denke das geht weg wenn demnächst ein *hoffentlich* letztes Mal kalibriert wird. Engagiert sind sie ja, aber derart nachlässige Arbeit habe ich noch nicht erlebt. Wenns nur der Stecker alleine wäre, das kann ja mal vorkommen, aber muss das sein dass ich hinterher jedes Mal noch Hand anlegen muss damit der Wagen überhaupt fahrbar ist? Die Aktion an der Ampel hat der Automatik sicherlich auch nicht gut getan.

Naja, die Lambdawerte gehen voll in Ordnung, beim Umschalten von Gas auf Benzin kippt der Zeiger kurz auf den Fettanschlag, in umgekehrter Richtung auf den Mageranschlag. Für mich eindeutig dass die Kalis noch nicht ganz passen. Aber fürs Erste OK

Jetzt warte ich erstmal wie sich der Verbrauch einpendelt. Ich weiß, die Tankanzeige ist ein Schätzeisen, aber heute ist die Dreiviertel-Lampe erst bei 140km ausgegangen, das war sonst immer ne Ecke früher.

 

*04.02.2008*

Der Verbrauch liegt bei etwa 15-16l/100km was angesichts des augenblicklich starken Kurzstreckenverkehrs bei den niedrigen Temperaturen völlig OK ist. Auf Benzin liegt der Verbrauch bei etwa 12-13l. Der Wagen läuft insgesamt recht ordentlich, es ist nach wie vor gelegentlich noch dieses Ruckeln beim starken Beschleunigen zu verspüren, allerdings wesentlich seltener und schwächer als vor der letzten Kalibrierung. Etwas nerviger ist momentan das relativ lange Orgeln am Morgen bevor der Wagen anspringt (etwa 3-5 Sekunden) sowie das starke Ruckeln beim Umschalten auf Gas. Außerdem hat der Wagen eine sehr schlechte Gasannahme wenn er kalt ist und gerade auf Gas umgeschaltet hat. Aber das sind so Dinge die auf der Prioritätenliste ganz hinten stehen . Wichtig ist dass der Wagen im Normalbetrieb ordentlich läuft, wenn sich der schlechte Kaltlauf dann gibt isses gut, wenn nicht bleibt es halt so. Um auch noch auf solche Kleinigkeiten zu bestehen fehlt mittlerweile die Geduld, der Wagen wurde vor genau sieben Monaten und 13 Tagen umgerüstet und lief noch nicht einen Tag so wie in der Werbung versprochen. Entweder der Motorlauf war schlecht oder der Verbrauch viel zu hoch oder beides. Aber angesichts der jüngsten Entwicklung bin ich zuversichtlich.

Ich war deshalb heute beim Umrüster. Der Chef war nicht da, dafür die Chefin die zu mir meinte dass ich ja dann bald wieder was fürs Internet hätte. Meine Beiträge hier scheinen also allgemein bekannt zu sein. Wie dem auch sei, man wollte dort auch direkt neu kalibrieren. Dumm nur dass ich nicht das richtige Auto dabei hatte. Mir wurde dann ein Termin am nächsten Dienstag gegeben. Ich tippe darauf dass das Ruckeln mit D2-Kalibratoren weg ist. Ob das so ist wird die Messung ergeben, ich bin optimistisch.

 

*16.04.2008*

Ich habe länger nichts geschrieben. Es ist einiges passiert worüber ich aus rechtlichen Gründen nichts schreiben möchte.

Wie dem auch sei. Es wurden vom Umrüster D2-Kalibratoren eingebaut, das Ruckeln war aber weiterhin unverändert vorhanden, ebenso wie das ewig lange Orgeln beim Kaltstart und das Verschlucken des Wagens beim Anfahren. Ich habe mich dann selbst auf die Fehlersuche begeben und als erstes Volker aus Hamm einen Besuch abgestattet. Er fährt einen E 320 T BJ '96 (also identische Maschine) ebenfalls mit einer Icom JTG. Bei ihm läuft diese allerdings perfekt. Als erstes machten wir uns an die Zündanlage. Die Zündung ist bei LPG aufgrund der hohen Klopffestigkeit eine kritische Stelle. Volker hatte noch eine brandneue originale Zündspule herumliegen die er irgendwann einmal versehentlich gekauft hat. Wir haben die als Erstes anstelle der hintersten Zündspule eingebaut und eine Probefahrt gemacht. Was soll ich sagen, das Ruckeln ist weg!!! Ich vermute die Isolierung der Zündspule war nicht mehr 100% in Ordnung sodass die Zündspannung zu niedrig war. Das reichte zwar noch für eine ordnungsgemäße Zündung auf Benzin, die Betriebsparameter waren also noch innehalb der vorgegebenen Toleranz, für den LPG-Betrieb reichte das aber nicht mehr aus. Vom Umrüster kam diesbezüglich leider nie ein Hinweis.

Die Startprobleme, das Verschlucken beim Anfahren sowie der unrunde Benzinbetrieb durch falsche Langzeitanpassung des Motorsteuergerätes im Gasbetrieb waren Geschichte nachdem die Gasanlage in einem anderen Betrieb neu kalibriert worden war, diesmal auf C8-Kalibratoren. Das Umschalten auf Gas und zurück ist unfühlbar, der Wagen läuft prima.

 

*27.11.2008*

Einige Zeit ist ins Land gegangen. Zwischenzeitlich hatte es ein paar kleinere Probleme gegeben. Zuerst fing der Wagen an auf Benzin reichlich zu ruckeln. Daran waren die Benzinpumpen schuld, die eine war offensichtlich schon länger defekt und die andere schien nun auch nachzulassen. Also für knapp 600€ zwei neue eingebaut.
Einen neuen Ansauglufttemperaturfühler hat der Wagen nach einem Hinweis darauf im Fehlerspeicher auch bekommen. Das hat sich richtig gelohnt, deutlich mehr Leistung auf Gas wie auf Benzin und ein wesentlich schöneres Ansprechen auf das Gaspedal.

Dann gab es vor ein paar Wochen Ärger mit der Gasanlage die sich nicht betanken lies. Der Füllstandsschalter im Tank wurde vom sehr engagierten Umrüster zweimal gewechselt, jedes Mal funktionierte das Betanken einmal und ging dann wieder nicht. Beim dritten Mal ist der Umrüster dann damit zum Importeur gefahren die Metallspäne im Bereich des Füllstandsschalters festgestellt die die Mechanik blockiert haben. Nun funktioniert die Betankung wieder völlig korrekt, ich frage mich aber woher die Späne stammen. Entweder noch von der Produktion oder von der Pumpe. Beides ist etwas besorgniserregend.